[KNS뉴스통신=김관일 기자] 한국가스공사가 조선3사와 공동으로 약 197억원을 들여 기술개발을 하고, 제작비용만 약 230억원이 소요된 한국형 선박탑재 LNG저장고(KC-1 화물창)가 탑재선박의 첫 운항과정에서 가스 누출 등 많은 결함이 무더기로 발견된 것으로 드러나 대책이 촉구됐다.

김정훈 의원(부산 남구갑)은 6일 최근 가스공사에서 제출한 ‘KC-1 화물창 탑재 LNG선박 인도 후, 고장 발생 현황’ 자료를 분석한 결과 이같은 문제점이 드러났다며 정부의 대책을 요구하고 나섰다.

김 의원에 따르면 먼저 국적 26호선(SK Serenity) 탑재 KC-1 화물창에서 발생한 결함으로는 첫째, 국적 26호선이 사빈패스 LNG 터미널에서 최초 LNG 선적 후 가스공사 통영기지로 운항 중 KC-1 화물창 내부경계공간(IBS)에 가스가 검지됐다.

이에 대해 가스공사는 ‘누출된 가스의 농도는 1.2% Volume(24% LEL(가스폭발이 되는 가스농도의 하한계))으로, 이는 국제 기준(SIGTTO/국제가스탱크미터미널운영협회) 상 선급에 보고해야 되는 수준인 600% LEL 이상에 못 미치는 수준이며 추가 누설이 없고, 현 수준 가스농도 유지 시 정상운항이 가능하다는 한국선급 의견에 따라 현재 정상 운항 중에 있다’고 답변했다.

김 의원은 그러나 가스공사에 확인 결과 KC-1 화물창을 탑재한 두 척의 국적선을 제외한 나머지 LNG선박에 탑재돼 있는 프랑스 GTT사 설계기술의 LNG 화물창의 경우 선박 인수 후 일정기간 미량이라도 가스가 누출된 적은 없는 것으로 확인됐다고 밝혔다.

그렇기 때문에 미량이라도 화물창에서 가스가 누출된 것은 정상이 아닌 것이기에 멤버레인 사이 정확한 가스 누출 지점과 이에 대한 신속한 보수를 통해 안전을 확보하는 것이 필요하다는 지적이다.

둘째, 국적 26호선 탑재 KC-1 화물창 외벽 일부에 결빙현상(Cold Spot)이 발생됐다.

외벽 결빙현상(Cold Spot)이란 선체 외벽온도가 재질의 허용최저온도를 하회하는 현상(IGC Code)으로 외부에서 힘이 가해질 경우 강재(화물창 외벽)가 취성 파괴(깨어짐) 될 수도 있다. 한국선급의 검토 결과(4월 17일) 역시 ‘선체외벽에서 발견된 Cold Spot과 관련, 국부적인 온도저하로 Cold Spot이 형성되는 명확한 원인을 찾아야 하며, 본선에서 제공하신 온도계측 결과에 따르면 일부 국부적인 선체구조부재의 온도가 허용온도를 하회하므로 이에 대한 대책이 수립돼야 한다’고 나왔다.

이에 대해 가스공사는 ‘전문가 점검과 결빙예방 설비보완을 완료하고, 현재 국적 26선은 정상 운항 중에 있다’고 답변했다.

김 의원은 그러나 아직 2건의 결함 발생에 대한 명확한 원인 규명은 되지 않았으며, 더욱이 가스공사는 국적 26호선 정거 입거 이후에야 가스누설에 대한 IBS 누설검사와 결빙현상 방지를 위해 히팅시스템(Heating System)을 추가로 설치 할 예정이라고 향후 계획을 밝혔기에 그동안 동일 문제점 발생으로 인한 위험성은 상존해 있는 것이라고 지적했다.

다음으로 국적 27호선(SK Spica)의 경우 KC-1 화물창의 경우 그 문제점이 더욱 심각하다는 분석이다.

가스공사 국적 27호선은 LNG수송을 위해 도착한 미국 사빈패스 LNG 터미널에서 LNG 선적 사전작업(질소치환)중 화물창 내부경계공간(Inner Barrier Space)의 이슬점(Dew point)이 상온으로 측정됐다.

여기서 이슬점(Dew point)이 상온일 경우 영하일 경우보다 상대적으로 습도가 높아서, IBS 내 공기 중 습기가 응결될 경우 화물창의 멤브레인에 영향을 미칠 개연성이 높은 것이다.

이에 운항선사인 SK해운은 화물창의 현 상태가 운항 매뉴얼(Dew point 조건 영하 45℃ 이하)과 달라 선적이 불가하다는 입장으로 여기에 대한 대책이 없을 경우 LNG 선적을 할 수 없다며 75일째(7월 6일 기준) 정박 중에 있다.

그러나 국적 27호선을 건조한 삼성중공업과 기타 선박 건조와 관련된 KLT(설계사) 등은 LNG 선적을 하여도 화물창 성능 및 안전에 문제가 없다는 의견을 피력하며 현재 삼성중공업과 SK해운은 이와 관련해 소송을 진행 중에 있다.

결국 국적 27호선 KC-1 화물창의 이슬점(Dew point) 상온으로 인해 SK해운은 최초 운항 예정일(4월 24일)에 대체선을 투입했고, 2회차 운항 역시 대체선이 투입(7월 1일) 됐다.

두번의 대체선 투입으로 발생된 비용만도 약 1539만 달러나 됐으며, 이는 한화로 약 172억원에 달하는 비용이다.

김 의원은 개발비용과 제작비용으로만 427억 1400만원이 소요된 한국형 선박탑재 LNG저장고인 KC-1 화물창의 결함은 이미 일정부분 예견된 것이었다고 꼬집었다.

왜냐하면 KC-1 화물창은 제작업체의 제작기술 부족 및 시험제작 지연 등으로 최초 설계상 KC-1 멤브레인 시트 두께를 제작하지 못해 3차례의 설계변경을 통해 규격 두께를 줄여 제작했고, 결국 납기 일정이 5개월이나 지연됐기 때문이라는 것이다.

이에 대해 가스공사는 ‘안전성 허용 범위 내에서 기준을 완화해 문제가 없다’고 답변했으나 변경 전 KC-1 멤브레인 시트 두께는 설계기준 마련 시 제작업체가의 동의하에 가스공사가 이를 검증, 1.28㎜ 두께가 정해진 것이다. 즉 가스공사가 최초 KC-1 멤브레인 시트 설계 인증 시 제작업체가 두께 1.28㎜ 제작을 할 수 없음을 검증했다면 5개월 납품지연에 따른 천문학적 수준의 지체상금(1942만 5000달러)이 발생하지 않았고, 별도의 용선비(1121만 달러)도 들지 않았을 것이라는 지적이다.

현재 KC-1 멤브레인 납품 및 LNG 선박 인도 지연에 따른 지체상금에 대해 선박 건조를 요청한 SK해운과 선박 건조업체인 삼성중공업간의 의견 차이가 커서 SK해운이 영국 중재원에 중재를 신청해 중재가 진행 중인 것으로 나타났다.

김 의원은 “427억원이라는 막대한 비용을 들여 제작한 한국형 선박탑재 LNG저장고의 결함으로 인해 4억 1200만 달러짜리 LNG선박이 불안한 운항 또는 75일째 운항을 중단한 채 해외 정박 중에 있다는 것은 기술개발의 총괄 책임기관이자 실질적 배의 주인이라 할 수 있는 한국가스공사의 책임”이라며 “KC-1 화물창 제작지연과 이로 인한 선박 인도 지연으로 수백억원의 지체상금과 대체선 용선료를 지불했으며, 첫 운항부터 안전성을 위협하는 결함 발생으로 또 다시 막대한 용선료가 추가됐음에도 불구하고 정기입거 기간이 돼야만 KC-1 화물창의 안전과 연결되는 결함들에 대한 전면적 검사를 실시하겠다는 한국가스공사의 답변은 무책임한 것”이라고 꼬집었다.

김 의원은 “정기입거 전까지 기 발생된 결함들이 재발되지 말라는 보장은 없으며, 실제 국적 26선에 탑재된 KC-1 화물창 외벽에서 발생한 결빙현상(Cold Spot)의 경우 1회차 운항 시에 발생된 12곳의 결빙장소가 전문가 점검과 설비보완을 마친 후인 2회차 운항 시에도 1곳이 또 발견됐다”며 결함 재발 가능성에 대해서도 지적하고 나섰다.

김 의원은 “KC-1 화물창에 대한 LNG 선박의 안전사고는 대형 참사를 부를 수 있을 뿐만 아니라 나아가 대한민국 조선업에 대한 기술 불신으로 이어질 수 있기에 한국가스공사의 주무부처인 산업통상자원부는 조속한 시일 내에 정기입거 수준의 안전 점검을 실시해 결함 발생 원인과 대책을 수립하는 것이 필요하다”고 강조했다.

김관일 기자 ki21@kns.tv

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